Местные материалы в дорожном строительстве и габариты транспорта

Для осуществления дорожного строительства требуется огромное количество самых разных дорожно-строительных материалов, начиная от вязких битумов (БНД), являющихся продуктом нефтяной переработки, заканчивая цементобетонном, песком, гравием и т.д.

Стоимость стройматериалов составляет 50-60% всех затрат на дорожное строительство, из которых значительную часть цены расходных материалов составляют затраты на перевозку их к месту работ. Это диктует необходимость максимального полного использования местных материалов, т.е. — тех, которые можно изыскать в непосредственной близости от месторасположения строительно-дорожных работ.

Использование местных материалов в дорожных конструкциях 

Поиски местных дорожно-строительных материалов должны производиться как изыскателями-проектантами с привлечением работников геологической сферы, так и представителями строительных компаний в районе пролегания трассы. В условиях строительства промышленных автомобильных дорог, кроме природных местных материалов (камня, песка, гравийного материала, ракушечника), особое внимание уделяется использованию отходов промышленности: шлаков, дегтей и им подобных.

Для выявления местных материалов, пригодных для строительства дороги, должны быть использованы:

• данные геологических обследований горнорудной промышленности
• отходы строительных объектов при реконструкции / демонтаже зданий и сооружений
• данные местных транспортных органов, областных и районных дорожных отделов.

При бедности района каменными материалами, песками и шлаками следует тщательно исследовать дорожностроительные свойства грунтов трассы для решения вопроса о возможности их использования для устройства дорожной одежды. Необходимо особо отметить важность соблюдения требований таблиц по зерновому составу гравия, так как от содержания частиц, проходящих через сито 0,74 мм, в значительной степени зависят как дренирующие, так и механические его свойства, как материала для обустройства основания дорожного полотна.

Габариты транспорта

При дорожном строительстве главным фактором проектирования является пропускная способность дорог с учётом габаритов транспортных средств. После проектного определения требуемой ширины проезжей части, проектное бюро приступает к определению ширины придорожных элементов улицы:

• тротуаров
• полос озеленения
• разделительных полос и тому подобных объектов дорожного строительства.

Пешеходное движение в общем объеме городских передвижений по статистике составляет 26-30%. Его можно подразделить на:

• организованное регламентированное
• организованное нерегламентированное
• прогулочное.

Первое характерно для перемещений пешком по трудовым и культурно-бытовым целям и наблюдается на улицах, ведущих к промышленным предприятиям, стадионам, дворцам спорта, остановкам массового транспорта, метро, вокзалам пригородных сообщений и т. п.; оно образует устойчивые потоки. Эти потоки отличаются суточной неравномерностью, высокой плотностью, периодичностью и преобладающей односторонностью в определенные часы.

Организованные нерегламентированные потоки характерны для торговых, административных и общественных центров. Здесь они, как правило, двусторонние и не имеют резких переходов в ограниченный отрезок времени от минимума к максимуму интенсивности и плотности. Их регламентирование определяется размещением магазинов, кинотеатров, музеев, административно-хозяйственных и общественных учреждений и временем их работы.

Кроме того, в нынешнем автомобильном мире уделяется огромная роль устройству конструкции двигателя, где тюнинг выхлопной системы играет далеко не последнюю роль, поскольку сбой в работе хотя бы одного принципиального блока выхлопной системы может привести к сбою работы автомеханизма по выводу из двигателя внутреннего сгорания выхлопных газов. А чем это чревато, каждый водитель знает не понаслышке.

Статья подготовлена Максимом Задорожным: штатным редактором ospaz-metal.ru «Строительные и отделочные материалы».